INNOVA Research Journal, ISSN 2477-9024  
Marzo, 2018). Vol. 3, No.3 pp. 95-108  
(
DOI: https://doi.org/10.33890/innova.v3.n3.2018.445  
URL: http://revistas.uide.edu.ec/index.php/innova/index  
Correo: innova@uide.edu.ec  
Estudio de satisfacción poblacional a la red vial intercomunitaria  
Quisapincha - Pasa  
Study of satisfactory population in intercommunity road between  
Quisapincha and Pasa  
María Elena Jerez Calero  
Universidad de las Fuerzas Armadas-ESPE, Ecuador  
Sonnia Lorena Llerena Cepeda  
Universidad Técnica de Ambato, Ecuador  
Ruth Zamora Sánchez  
Universidad Técnica de Ambato, Ecuador  
Autor para correspondencia: mejerez@espe.edu.ec, sonialllerena@uta.edu.ec, ra.zamora@uta.edu.ec  
Fecha de recepción: 12 de Octubre 2017 - Fecha de aceptación: 15 de Febrero de 2018  
Resumen: El propósito del estudio fue examinar los cambios vividos por los pobladores de los sectores  
que conforman la vía intercomunitaria Quisapincha-Pasa, así como su nivel de satisfacción de la obra.  
Se tomó como referencia los cuestionarios desarrollados por el Instituto Nacional de Estadísticas y  
Censos (INEC), tanto el Censo de Población y Vivienda efectuado en 2010 como la Encuesta de  
Condiciones de Vida correspondiente al periodo 2013-2014; además, se definieron dos dimensiones:  
dimensión uno, Nivel de Satisfacción y Nivel de Insatisfacción; dimensión dos, Nivel Ni Satisfecho y  
Nivel Ni Insatisfecho. El cuestionario fue aplicado a una muestra de 401 personas. Los efectos de la  
obra pública recogidos mostraron que la construcción de la red vial intercomunitaria Quisapincha-Pasa  
ha contribuido a la accesibilidad, movilidad y acceso a servicios básicos por parte de los pobladores,  
así como una mejora en el tipo de vivienda, el acceso a distintos medios de transporte y de servicios  
básicos. Todo ello, lo recoge el índice de calidad de vida, que alcanzó un 12,49%, esto es que existe  
una mejora en la calidad de vida de los pobladores, tomando como referencia el año 2010.  
Palabras Clave: obra pública; calidad de vida; impacto socioeconómico; vías intercomunitarias  
Abstract: The purpose of the study was to examine the changes experienced by the inhabitants of the  
sectors that make up the Quisapincha-Pasa intercommunity road, as well as their level of job  
satisfaction. Reference was made to the questionnaires developed by the National Institute of Statistics  
and Censuses (INEC), both the Population and Housing Census conducted in 2010 and the Living  
Conditions Survey for the period 2013-2014; In addition, two dimensions were defined: dimension  
one, Level of Satisfaction and Level of Dissatisfaction; Dimension two, Neither satisfied nor  
dissatisfied. The questionnaire was applied to a sample of 401 people. The effects of the public works  
collected showed that the construction of the intercommunity road network Quisapincha-Pasa has  
contributed to the accessibility, mobility and access to basic services by the inhabitants, as well as an  
improvement in the type of housing, access to Different means of transport and basic services. All of  
this is reflected in the quality of life index, which reached 12.49%, that is, there is an improvement in  
the quality of life of the settlers, taking as reference the year 2010.  
Key words: public work; quality of life; socio-economic impact; intercommunity roads  
Revista de la Universidad Internacional del Ecuador. URL: https://www.uide.edu.ec/  
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Introducción  
Los caminos han sido siempre considerados como medios que facilitan la comunicación  
entre las localidades. Los factores que han contribuido a que este mejoramiento vial se produzca  
son el incremento del parque automotor y la necesidad de la población de movilizarse hacia los  
centros principales de abasto de bienes para el consumo.  
Una infraestructura vial adecuada puede ser considerada como parte clave en el desarrollo  
económico de un país, debido a que sirve de enlace entre los centros de producción y consumo,  
generando comercio y estimulando el desplazamiento de la población de unas regiones a otras a  
lo largo del territorio nacional (Santos y Gomes, 2015). De igual manera, el acceso a los medios  
de transportes también está estructurado por la desigualdad social (Rydin et al., 2012).  
Según el documento de Actualización del Plan de Desarrollo y Ordenamiento Territorial  
Tungurahua (GADM Ambato, 2015), la provincia dispone de una red de conectividad interna de  
primer nivel, conformada tanto por vías intercantonales como interparroquiales, las cuales unen  
las capitales cantonales y sus parroquias de manera directa con la capital provincial, la ciudad de  
Ambato, principal centro de abastecimiento de la zona centro del país.  
No obstante, y a pesar de los avances conseguidos en la construcción y mejora de  
carreteras y caminos, aún existen territorios que no han logrado beneficiarse de esta dinámica  
territorial de desarrollo vial a pesar de estar muy cerca de la ciudad de Ambato. Un ejemplo de  
ello es la población que reside en la zona alta occidental de la provincia, ubicada a una cota  
superior a 2.800 metros sobre el nivel del mar. Este territorio se caracteriza por presentar  
elevados índices de pobreza (Villar y Ramírez, 2014), al igual que los pobladores de las  
localidades de Quisapincha y Pasa, con un 85,5% y un 93,7% respectivamente, los cuales son  
porcentajes muy altos de población quienes presentan necesidades básicas insatisfechas (INEC,  
2
010).  
El panorama antes mencionado ha animado a las investigadoras a explorar cómo ha  
contribuido la construcción de la vía intercomunitaria Quisapincha-Pasa, analizando la  
percepción de los pobladores antes y después de la implementación de la obra. En concreto, el  
estudio se centra en conocer las diferencias percibidas por los habitantes de las parroquias  
Quisapincha y Pasa, así como los poblados ubicados a lo largo de esta red vial, considerando  
necesario obtener información respecto a vivienda, servicios básicos, fuentes de ingresos,  
densidad poblacional, extensión territorial, crecimiento de la población, ocupación y evolución  
de los establecimientos económicos.  
Marco conceptual  
Hoy en día, la infraestructura vial se ha convertido en un factor esencial en la vida  
cotidiana de las personas. Respecto a ello, el medio de transporte a utilizar por las personas  
depende en gran medida de la localidad donde estos residen, ya que algunas zonas, como las  
suburbanas, cuentan con infraestructura vial en un estado más precario que otras, lo que dificulta  
la movilidad. El Ministerio de Transporte de Obras Públicas (2013), en su normativa vial NEVI-  
1
2-MTOP, señala que las afectaciones en la red vial inciden de forma directa y negativa al  
proceso de desarrollo económico y productivo del Ecuador.  
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Los estudios de impacto económico hacen referencia al proceso social que busca generar  
y distribuir la riqueza (Rodrick, 2003), el cual está determinado por el efecto geográfico, es  
decir, la localización, lo cual influye en el agrupamiento espacial de las actividades económicas y  
la correspondiente optimización de los recursos, y que tiene relación directa con el acceso a la  
movilización vial que faciliten la circulación de los bienes. Por lo que la infraestructura vial es  
un recurso clave que se juega en el territorio para desarrollo económico, sobre todo si se maneja  
de manera integral su impacto en el medio ambiente y en la sociedad.  
Según el Plan de Desarrollo y Ordenamiento Territorial de Quisapincha (2015), la fuerza  
productiva y relaciones de producción en la parroquia está dada principalmente por el sector  
agropecuario y el sector artesanal manufacturero, tal como puede apreciarse en la fabricación de  
prendas y artículos en cuero en la zona alta de Quisapincha donde se concentra el 70% de  
población indígena, la cual depende especialmente de los ingresos generados por la agricultura y  
crianza de animales (INEC, 2016), de ellos, solo el 14.5% de la población cubren por completo  
sus necesidades básicas.  
De igual manera, el desarrollo sostenible, que se basa principalmente a los factores  
medioambientales, económicos y sociales, se centra en proporcionar una calidad aceptable o  
mejora de vida de las comunidades. En este sentido, los proyectos de infraestructura también  
deben diseñarse e implementarse conociendo la disponibilidad de recursos y garantizando a las  
comunidades el acceso a servicios básicos como el alcantarillado, energía eléctrica, recolección  
de desechos y alumbrado público. Además, se considera que “las instalaciones de carreteras  
suelen generar una mayor diversidad de tamaños de actividades económicas y estructuras de  
propiedad” (Corsi, Windle, y Knemeyer, 1999:24).  
El Ministerio Coordinador de Producción, Empleo y Competitividad detalla que en el  
país se ha invertido 6.450 millones de dólares entre el periodo 2007 - 2013 en la construcción y  
potenciación de alrededor de 9.500 kilómetros de infraestructura vial, lo que ha contribuido al  
desarrollo productivo de las regiones.  
La valoración de los rendimientos o desempeño de las inversiones realizadas en trabajos  
de infraestructuras están medidos por la variación en las condiciones socioeconómicas que  
experimenta la población entre dos momentos: antes de la obra y después de la obra. A su vez,  
los proyectos de construcción de red vial están en concordancia con el objetivo 3 del Plan  
Nacional del Buen Vivir, el cual busca mejorar la calidad de vida de la población, mediante la  
reducción de la pobreza, la disminución de las brechas de desigualdad en el incremento de  
actividades que ayuden al desarrollo económico de la sociedad.  
La calidad de vida de las personas hace referencia a aquel conjunto de indicadores que  
reflejan las condiciones bajo las cuales desarrollan su vida respecto al acceso a la salud,  
educación y movilización (Arechavala y Trapero, 2009). En el caso del uso de la red vial,  
Hartmann y Ling (2016) detallan que es frecuente el uso de encuestas de satisfacción a los  
usuarios de las vías principales y secundarias, tanto a nivel nacional como regional, con el  
objetivo de obtener información sobre las deficiencias en la red de carreteras y así medir el nivel  
de satisfacción.  
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Y es que las buenas condiciones del espacio físico, rural y urbano contribuyen a generar  
hábitats saludables mediante el surgimiento de relaciones sociales entre los grupos debido a la  
disminución de barreras geográficas (Segovia y Jordán Fuchs, 2005). Según estos autores,  
cuando se realiza una mejora en la red vial en zonas urbanas suele presentarse un efecto domino  
que conlleva al mejoramiento de aspectos relacionados con el espacio público. Un ejemplo, es la  
rehabilitación de la vía Ambato-Quisapincha, la cual suscitó que en 1992 se llevarán a cabo la  
realización de obras para un mejor aprovisionamiento de agua entubada; situación que también  
se vio motivada por la separación de las Juntas de Agua Potable de la Empresa Municipal de  
Agua Potable y Alcantarillado Ambato (EMAPA), mejorando la calidad de vida de los  
pobladores cercanos a la vía.  
En el 2000, y posterior al adoquinamiento de las vías urbanas, se inició el alcantarillado  
para la parroquia Quisapincha, el mismo que ha ido avanzando conforme a obras de  
infraestructura vial. Además, en el 2005 se da el Proyecto KNH para el desarrollo de la  
Educación y Salud en Quisapincha, lo cual marcó un referente en el nivel educativo y de salud  
para la población, proyecto que se vio completado de manera exitosa con la inauguración de la  
Unidad Educativa del Milenio Quisapincha con infraestructura y equipamiento de punta en el  
año 2013. No obstante, los desarrollos de mejoras en la infraestructura vial deben respetar las  
normativas en temas de conservación de recursos naturales; en este sentido, en el 2008 se  
desarrolla el Plan de Manejo de Páramos con las comunidades del Pueblo Kisapincha cuyo  
objetivo es guardar y proteger las fuentes de agua (GADM Ambato, 2015).  
Asimismo, entre los proyectos más emblemáticos en el ámbito vial, en la provincia de  
Tungurahua, podemos citar (SENPLADES, 2014): la rehabilitación y mantenimiento de la vía  
Pelileo-Baños-Puyo, la cual facilita la conectividad entre la zona Sierra y la Amazonía; la  
ampliación y reconstrucción de la vía Ambato-Pelileo, siendo ésta la red vial que conecta los  
cantones Ambato y Pelileo, brindando un fuerte impulso a las zonas productivas, artesanales y  
turísticas; la reparación de las carreteras afectadas por el volcán Tungurahua; la estabilización de  
taludes del paso lateral Ambato; la rehabilitación de la Vía Ambato-Pasa-Corazón y la  
construcción de la carretera Cahuají – Pillate- Cotaló.  
Las obras públicas antes mencionadas no sólo suponen una mejora en las condiciones de  
tránsito de la población respecto a fluidez del tránsito vehícular y seguridad vial, sino que  
también facilita el flujo de mercancías, la conectividad con otras regiones y la circulación de  
turistas nacionales y extranjeros.  
La parroquia Quisapincha, en su Plan de Desarrollo y Ordenamiento Territorial (2015),  
manifiesta mediante la Agenda Regulatoria que uno de sus objetivos estratégicos a alcanzar en el  
componente “movilidad” está el “mejorar y ampliar la cobertura de las redes de conectividad,  
para mantener una población informada y relacionada en su convivir diario”, ya que conforme  
los habitantes viven más lejos de los centros urbanos, más insatisfechas son sus necesidades  
básicas, la asistencia escolar, la calidad de la vivienda, el acceso a servicios públicos, etc.  
(Polanco, 2011). Este propósito se vio plasmado en las políticas públicas locales del Gobierno  
Autónomo de Quisapincha que impulsaban el mejoramiento y mantenimiento de las vías  
intercomunitarias entre la parroquia y las demás poblaciones aledañas.  
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Metodología  
La presente investigación está dirigida al estudio estadístico de percepción de la red vial  
intercomunitario Quisapincha-Pasa que permitan exponer la situación real de los habitantes de  
las parroquias y pobladores a lo largo de la vía. El periodo objeto de estudio se centra en el año  
2
013y 2014, con unas observaciones y actualización de información en los años 2016 y 2017.  
Se realiza un análisis cualitativo y cuantitativo, apoyado en fuentes primarias,  
secundarias, así como del análisis de estadísticas de los datos obtenidos. Investigación de campo,  
cuyos datos se recabaron de forma directa en el lugar donde se desarrolló la construcción de la  
vía Quisapincha- Pasa. Para la elaboración del estudio se tomó como referencia los cuestionarios  
desarrollados por el Instituto Nacional de Estadísticas y Censos (INEC), tanto el Censo de  
Población y Vivienda efectuado en 2010 como la Encuesta de Condiciones de Vida  
correspondiente al periodo 2013-2014.  
En la investigación se establecieron como elementos de estudio la densidad poblacional,  
la extensión territorial, el crecimiento de la población, la ocupación de los habitantes y la  
evolución de los establecimientos económicos. Además se definieron dos dimensiones:  
dimensión uno, Nivel de Satisfacción y Nivel de Insatisfacción; dimensión dos, Nivel Ni  
Satisfecho y Nivel Ni Insatisfecho.  
La determinación de la población a analizar se determinó a partir de la aplicación de la  
fórmula de población finita al tener conocimiento de que existen 1124 Jefes de Familia de las  
parroquias de Quisapincha y Pasa. Una vez aplicada la fórmula se obtuvo un tamaño de la  
muestra de 401 personas, de los cuales 214 personas son residentes en la parroquia Quisapincha,  
ubicados en las comunidades de Galpón, Tondolique, Illahua Chico; mientras que los 187  
moradores restantes pertenecen a la parroquia Pasa, asentados en las comunidades de  
Punguloma, Pucaucho y Mogato.  
Resultados  
La obra realizada en la carretera intercomunitaria Quisapincha-Pasa ha dado lugar a  
mejoras que se evidencian en los tipos de vivienda de los pobladores. Como se aprecia en la  
Tabla 1, el incremento de viviendas tipo Casa/Villa se incrementaron en 8.3 puntos porcentuales  
entre el año 2010 y el 2013. Asimismo, los datos evidencian una disminución de viviendas tipo  
Choza en 3.5 puntos porcentuales.  
Tabla 1. Comparación del tipo de vivienda, (a) 2010, (b) 2013  
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Fuente: Base de datos de la Investigación (2013-2014)  
La Tabla 2 detalla las vías de acceso utilizadas por los moradores para movilizarse. Se  
evidencia un incremento significativo en las calles pavimentadas; a la vez, que disminuyen las  
calles empedradas y, más ligeramente, las calles de tierra.  
Tabla 2. Comparación de la vía de acceso, (a) 2010, (b) 2013  
Fuente: Base de datos de la Investigación (2013-2014)  
El estudio evidenció que la propiedad de las viviendas es mayoritariamente propiedad de  
los moradores, tal como muestra la Tabla 3; mientras que las viviendas en alquiler y prestadas  
disminuyen ligeramente.  
Tabla 3. Comparación - Propiedad de la vivienda, (a) 2010, (b) 2013  
Fuente: Base de datos de la Investigación (2013-2014)  
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Una de las mejoras más evidentes es el uso del bus como medio de transporte que  
comunica a los moradores con las distintas localidades de la provincia. En el año 2010 el 16% de  
la población se trasladaba en bus, mientras que en 2013 el uso del bus como medio de transporte  
se incrementa a un 46.9% (Tabla 4); a su vez, los traslados en camioneta y furgoneta  
disminuyen.  
Tabla 4. Comparación medio de transporte, (a) 2010, (b) 2013  
Fuente: Base de datos de la Investigación (2013-2014)  
Respecto a la calidad de vida de los moradores de la red vial intercomunitaria  
Quisapincha-Pasa se aprecia en un incremento de 6.2 entre los años 2010 y 2013 en el uso de la  
red pública como acceso al recurso agua (Tabla 5). En el mismo periodo se observa una  
disminución en el uso de agua procedente de otras fuentes, tales como pozo, río/vertientes y  
carro repartidor.  
Tabla 5. Comparación de la procedencia del agua, (a) 2010 y (b) 2013  
Fuente: Base de datos de la Investigación (2013-2014)  
La Tabla 6 muestra un incremento significativo en el uso de la red pública de  
alcantarillado, pasando de 27,2% al 50,6%, entre los años 2010 y 2013, así como una  
disminución en el porcentaje de pobladores quienes no tenían en sus viviendas el uso de letrinas.  
Tabla 6. Comparación del acceso al servicio higiénico (a) 2010 y (b) 2013  
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Fuente: Base de datos de la Investigación (2013-2014)  
Otro de los servicios en donde se aprecian mejorías es en el alumbrado público (Tabla 7),  
donde se observa que en el año 2010 apenas el 16,7% de los pobladores disponían de este  
servicio; afortunadamente para estos habitantes, en el 2013, éste servicio ha llegado a su alcance,  
aumentado el porcentaje a 53,6%.  
Tabla 7.Comparación alumbrado público, (a) 2010, (b) 2013  
Fuente: Base de datos de la Investigación (2013-2014)  
En la Tabla 8 se aprecia que el jefe de familia se dedica principalmente a la agricultura,  
actividad que ha decrecido levemente en el transcurso del tiempo, pasando del 63,6% al 62,6%; a  
la vez que, el sector servicios ha ganado terreno. Esto se debe a que al incorporar un  
mejoramiento en la red vial se produce una diversificación de actividades y un cambio en los  
patrones de consumo de los pobladores.  
Tabla 8. Comparación respecto a la dedicación del jefe de familia, (a) 2010, (b) 2013  
Fuente: Base de datos de la Investigación (2013-2014)  
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Otra información que consideramos relevante conocer son los ingresos familiares, así  
como su procedencia, es decir, los ingresos por parte del jefe de familia y el de los otros  
miembros de la unidad familiar.  
En la Tabla 9 se observa que el importe de ingresos promedio por unidad familiar es de  
$
369,86 para el año 2010 y $464,01 para 2013; tomando en cuenta, que en el 2010 el salario  
básico unificado (SBU) se estableció en $240,00 y la canasta familiar básica en $544,71. En el  
año 2013, el salario básico unificado incremento un 32,5 % en relación al 2010, alcanzando el  
importe de $318,00; de igual manera, el costo de la canasta familiar básica para el 2013 presentó  
un aumento de 13,98% estableciéndose en $620,86.  
Como puede apreciarse, existe una amplia variabilidad, es decir, la existencia de rentas  
muy bajas y rentas muy altas de manera dispersa, así como diferencias entre los ingresos  
promedios y el costo de la canasta familiar básica.  
Tabla 9. Comparación de ingresos familiares 2010-2013  
Fuente: Base de datos de la Investigación (2013-2014)  
El análisis del nivel socioeconómico de los pobladores de la vía intercomunitaria  
Quisapincha - Pasa muestra que no se han detectado variaciones significativas a lo largo del  
tiempo en ninguna de las categorías. Así, en el 2010 predomina la clase baja con un 50.6%, cuya  
cantidad descendió hasta el 46.9% en el 2013. Se aprecia un leve aumento en la categoría de  
nivel medio y alto en 3,0% y 1,3% respectivamente.  
Tabla 10. Comparación del nivel socio económico, (a) 2010 y (b) 2013  
Fuente: Base de datos de la Investigación (2013-2014)  
Revista de la Universidad Internacional del Ecuador. URL: https://www.uide.edu.ec/  
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Las obras en la red vial animan a los pobladores a adquirir vehículos, es decir, un  
crecimiento en el parque automotor de la zona. En este contexto, se evidencia que entre el año  
2
010 y 2013 incrementó un 3,0% el porcentaje de pobladores dueños de un vehículo.  
Tabla 12. Posee vehículo propio, (a) 2010, (b) 2013  
Fuente: Base de datos de la Investigación (2013-2014)  
Análisis Multidimensional  
Para el análisis del Estado de Satisfacción que ha proporcionado las obras en la vía  
intercomunitaria Quisapincha-Pasa se ha utilizado el Análisis de Correspondencias Múltiples  
ACM). Para el cálculo del ACM se han definido las variables Parroquias, Sector y las  
(
correspondientes al Nivel de Satisfacción. Las variables Parroquia y Sector son tomadas como  
variables suplementarias, es decir, aquellas proyectadas sobre el espacio formado por las  
variables de satisfacción.  
Figura 1. Plano factorial de las modalidades de las variables de Nivel de Satisfacción de la carretera, Parroquia y  
Sector.  
Fuente: Encuesta realizada a los jefes de familia del sector (2014)  
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De los resultados que se muestran en la Figura 1 se pueden obtener las siguientes conclusiones:  
El 1er. eje factorial se caracteriza por discriminar entre nivel de satisfacción y nivel de  
insatisfacción.  
El 2do. eje factorial se caracteriza por representar a los pobladores ni satisfecho ni  
insatisfecho  
La parroquia Pasa (PAS) cae en la región Satisfacción.  
La parroquia Quisapincha (QUI) cae en la región de indecisión, ni satisfecho ni  
insatisfecho.  
Los sectores Galpón y Pul están completamente satisfechos respecto a la calidad de la red  
vial.  
Los sectores Tonlolique (TOL) e Illagua (ILL) están insatisfechos respecto a la calidad de  
la vía intercomunitaria.  
Los sectores Punguloma (PUN) y Mogato (MO) no indican una decisión clara de  
satisfacción ni de insatisfacción respecto a la calidad de la vía.  
Debido a que ninguna parroquia y ningún sector caen en la zona de insatisfacción se  
puede concluir que la construcción de la vía intercomunitaria Quisapincha-Pasa si cuenta  
con el apoyo de los pobladores involucrados.  
Índice de mejora en la construcción de la carretera  
Para la elaboración de un Índice, que mida los beneficios que puede producir en los  
pobladores de una red vial la construcción de una carretera, se ha utilizado el denominado  
Análisis de Componentes Principales (Santos y Gomes, 2015). Esta técnica estadística permite  
realizar una síntesis de la información recogida en la investigación.  
Los resultados de este análisis se presentan en la Tabla X, donde se detallan los  
autovalores; mientras que en la Tabla X se muestran los aportes que hacen cada una de las  
variables a los respectivos componentes. Se debe tomar en consideración que se toma como base  
el año 2010. Tomando como umbral de corte el valor de 0,5 se obtienen 7 componentes, los  
mismos que están representados en la Tabla X.  
Tabla 13. Componentes representativos del estudio  
Nombre componente  
Variables  
C1  
EstadoTecho2010  
EstadoParedes2010  
MaterialPiso2010  
EstadoPiso2010  
CombustibleCocina2010  
VehiculoPropio2010  
Combustiblevehiculo2010  
EstadoTecho2010  
C2  
EstadoParedes2010  
PagoMatricula2010  
TipoVivieneda2010  
DisponeMedidor2010  
AccidentesTransito2010  
C3  
C4  
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C5  
C6  
C7  
Internet2010  
EstudiaFueraParroquia2010  
TvCable2010  
NivelSocioeconomico2010  
Elaboración: Las autoras.  
Mediante la aplicación de la ecuación (1) se obtiene los siguientes valores:  
Tras el análisis de los siete componentes, los resultados obtenidos son:  
(1)  
Como se puede observar, el valor correspondiente al año 2013 muestra una percepción de  
beneficios producidas por la construcción de la red vial intercomunitaria Quisapincha-Pasa,  
concluyendo también que se produjo una mejora en la calidad de vida de 12.49%.  
Tabla 14. Medidas de discriminación de la satisfacción poblacional  
Detalles  
Dimension  
Media  
1
2
Ancho de carril  
Acotamientos  
,424  
,383  
,403  
,244  
,107  
,273  
,394  
,410  
,268  
,203  
,301  
,123  
,263  
,223  
,242  
,030  
,393  
,382  
,426  
,406  
,382  
,234  
,273  
,323  
,313  
,243  
,069  
,333  
,388  
,418  
,337  
,292  
,268  
Estado de la superficie  
Drenado de la superficie  
Cantidad de señales vialesa  
Visibilidad central  
Raya central  
Rayas laterales  
Barras laterales  
Reflectantes  
Comodidad estado de  
superficie  
Paraderos de descanso  
Rapidez ancho de carril  
Rapidez fluidez  
,247  
,473  
,381  
,381  
,305  
,267  
,001  
,011  
,021  
5,946  
,333  
,196  
,266  
,300  
,242  
,280  
,003  
,037  
,028  
5,318  
,290  
,335  
,323  
,340  
,274  
,274  
,002  
,024  
,024  
5,632  
Disponibilidad  
Limpieza de calzada  
Limpieza de derecho de vía  
a
Parroquia  
a
Basura 2010  
Basura 2013  
a
Total activo  
a. Variable suplementaria.  
Fuente: Encuesta realizada a los jefes de familia del sector (2014)  
Tabla 15. Análisis estadístico  
Varianza explicada  
Dimensión  
Alfa de Cronbach  
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Total (Autovalores)  
Inercia  
1
2
,881  
,860  
5,946  
5,318  
11,265  
5,632  
,330  
,295  
,626  
,313  
Total  
Media  
,871a  
Fuente: Encuesta realizada a los jefes de familia del sector (2014)  
Asimismo, se evidencia la fiabilidad de los datos, medidos con el Alfa de Cronbach:  
concretamente, la Dimensión 1 presenta un coeficiente bueno (0,881) y la Dimensión 2 también  
un coeficiente bueno, aunque levemente inferior (0,860).  
Discusión  
La construcción de la red vial intercomunitaria Quisapincha-Pasa ha contribuido a  
mejorar aspectos fundamentales como la accesibilidad, movilidad y acceso a servicios básicos  
por parte de los pobladores; de igual manera, se ha podido presenciar un impacto económico  
positivo ya que al implementar mejoras en las vías de comunicación se facilita el transporte de  
bienes y personas.  
Se verificó que, al medir el nivel de satisfacción a través del Análisis de Componentes  
Principales, la construcción vial sí se encuentra respaldada por los pobladores aledaños a la  
misma. Sin embargo, se desconoce el número total de trabajadores residentes en la zona, quienes  
participaron en la construcción de la red vial intercomunitaria Quisapincha-Pasa, lo que se  
traduce en el principal limitante del estudio.  
Conclusiones  
A pesar de las numerosas obras realizadas en las vías principales e intercomunitarias a  
nivel nacional, todavía persisten algunas zonas poblacionales con problemas de movilidad  
debido a la ausencia de camino adecuados. Los indicadores de calidad de vida considerados en la  
investigación proporcionaron información sobre la existencia de una mejora en el tipo de  
vivienda de los pobladores de la vía comunitaria Quisapincha-Pasa; asimismo, de evidencia un  
crecimiento en el acceso a distintos medios de transporte, principalmente la utilización de bus, y  
de servicios básicos, tales como: agua potable, alcantarillado y alumbrado público.  
El incremento en el número de calles pavimentadas ha contribuido a que los pobladores  
tengan mayor accesibilidad a otros recursos, así como el acercamiento a las urbes más cercanas.  
Mediante el Análisis de Correspondencias Múltiples se obtuvo que el estado de satisfacción de  
los pobladores pertenecientes a los sectores que componen la vía Quisapincha-Pasa, dando como  
resultado al no caer ningún sector en la zona de insatisfacción, que la construcción de la vía  
intercomunitaria si contó con el apoyo de los pobladores involucrados.  
De igual manera, el análisis de las dimensiones consideradas en el estudio dio como  
resultado, tomando como referencia el año 2010, un índice de calidad de vida de 12,49%, esto es  
que existe una mejora en la calidad de vida de los pobladores. Finalmente, se puede concluir que  
las obras realizadas en la vía intercomunitaria Quisapincha-Pasa han brindado a los pobladores  
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de los distintos sectores la oportunidad de mejorar sus condiciones de vida, así como  
proporcionar una mejor movilidad de bienes y personas con las demás comunidades.  
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