INNOVA Research Journal, ISSN 2477-9024  
Junio, 2017). Vol. 2, No.6 pp. 136-142  
(
DOI: https://doi.org/10.33890/innova.v2.n6.2017.300  
URL: http://revistas.uide.edu.ec/index.php/innova/index  
Correo: innova@uide.edu.ec  
Análisis de la aplicación del pico y placa en la ciudad de Quito  
Analysis of the application of the peak and plate in the city of Quito  
Msc. Abel Polivio Remache Coyago  
Universidad Internacional SEK Ecuador, Ecuador  
Ing. Santiago Fernando Celi Ortega  
Universidad Internacional SEK Ecuador, Ecuador  
MSc. Adolfo Juan Peña Pinargote  
Universidad Internacional del Ecuador, Ecuador  
Autor por Correspondencia: abelbelo@hotmail.com; santiago.celi@uisek.edu.ec;  
ajpena@internacional.edu.ec  
Fecha de recepción: 4 de Marzo de 2017 - Fecha de aceptación: 5 de Junio de 2017  
Resumen  
Pese a los esfuerzos realizados por las diferentes administraciones municipales del Distrito  
Metropolitano de Quito, es muy notorio que el tráfico de la Ciudad, cada vez se vuelve más caótico.  
Se han aplicado políticas públicas que han sido tomadas como ejemplos de otros países, sin  
considerar las necesidades reales de la ciudad, tal es el caso del Pico y Placa, utilizado en El Distrito  
Federal de México, y en Bogotá, y que en vez de solucionar el inconveniente, han hecho posible  
que las familias de estratos económicos medios y altos, adquieran uno o más vehículos, de la  
misma forma, los recursos invertidos por los municipios para el control y regulación del tráfico  
cada vez son más altos.  
Palabras claves: tráfico; regulación; control; políticas  
Abstract  
Despite the efforts of the various municipal administrations of the Metropolitan District of Quito,  
is very noticeable that the traffic of the city becomes more chaotic. Public policies have been  
implemented that have been taken as examples of other countries, without considering the real  
needs of the city, as is the case of "Pico y Placa", used in the Federal District of Mexico, and  
Bogota, and instead of solving the problem, have enabled the families of economic and high  
estratos, acquire one or more vehicles, in the same way, the resources invested by the  
municipalities for the control and regulation of traffic are becoming higher.  
Key words: traffic; regulation; control; political  
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Introducción  
El transporte particular, es un tema que tiene importancia social tanto por el  
congestionamiento de la ciudad, como por las grandes cantidades de contaminación ambiental.  
Por otro lado, el mejoramiento, y ampliación de las vías, no constituye una única alternativa de  
solución, ya que es posible que aumente repentinamente el volumen de vehículos causando una  
congestión inesperada, contraria a todos los pronósticos de tráfico.  
Se debe tratar entonces al problema desde el punto de vista de motivación comunitaria de  
uso del transporte público, y a la restricción de la demanda de transporte privado con el fin de  
solventar los efectos relacionados con el sistema de transporte.  
Bajo la perspectiva de la Ciudad de Quito, se ha tratado de solucionar estos problemas  
planteados, solamente con experiencias de otros países, con escaso fundamento técnico, mucha  
de las veces por la escasez de recursos, o simplemente por la mala gestión en cuanto a Ingeniería  
de Tránsito. Es necesario entonces analizar los costos de funcionamiento, tiempos estimados de  
viaje, magnitudes, contaminación, entre otros, para llegar a formular una estrategia que permita  
regularizar el tránsito vehicular de la cuidad.  
La ciudad de Quito cuenta con 2.576.287 habitantes según el último censo (Cifras, 2010)  
constituyéndose como la segunda ciudad más poblada del país, luego de Guayaquil. Por lo que la  
congestión vehicular ha hecho que en horas de alta demanda u horas pico, se vuelva  
prácticamente intransitable por la alta cantidad de vehículos particulares, taxis, buses colectivos,  
y buses de servicio escolar. Por otro lado, no se trata únicamente de congestión en vías, sino de  
contaminación ambiental y contaminación acústica.  
Los problemas de congestión y contaminación en Quito, no es un tema reciente; la mala  
calidad de las vías, y la escasa conciencia de manejo de los ciudadanos, ha venido acarreando  
este problema desde tiempo atrás. Las distintas administraciones municipales han tratado de  
buscar soluciones a la saturación de las vías, implementando medidas que buscan incrementar la  
capacidad de éstas con el fin de lograr una mejor situación de la movilidad en la ciudad:  
ampliación de carriles, nuevas vías, intercambiadores viales, etc. Es por ello que se ha  
implementado desde el año 2010 el sistema de “Pico y Placa” que tiene como finalidad la  
restricción de la circulación de automotores particulares. La medida tiene como objetivo el  
desestimular a la ciudadanía el uso de transporte particular en los días que le corresponda la  
medida, y fomentar el uso de transporte público, con ello mejorar los tiempos de viaje por una  
menor cantidad de vehículos que circulen a esas horas de concentración vehicular.  
De acuerdo al Plan Maestro de Movilidad, en el 2008, 60% de las vías de la ciudad tenían  
una relación de volumen de tráfico a capacidad de la vía comprendida entre 0 y 0.8, permitiendo  
una velocidad promedio de desplazamiento de más de 50 km/h. Mientras tanto, 25% de las vías  
tenía una relación volumen/capacidad de más de 1, es decir que estaban saturadas con una  
velocidad promedio de desplazamiento de 0-10 km/h. Para el 2015, dadas las actuales  
condiciones de crecimiento del parque automotor y de movilización, se prevé que 44% de las  
vías cuenten con una relación volumen/capacidad de 0-0.8 y que 38% de las vías tenga una  
relación volumen/capacidad de más de 1. Este problema se agravaría aún más para el 2025,  
cuando se prevé que sólo 27% de las vías de la ciudad tengan una relación volumen/capacidad de  
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0
-0.8 y 55% de las vías estén saturadas con una relación volumen/capacidad superior a 1. (Quito  
M. d., 2008)  
Método  
Implementación del “Pico y Placa” en Quito  
Con esta situación mencionada, el Municipio Metropolitano de Quito el 3 de mayo del  
010 decidió implementar la medida de Pico y Placa, según la ordenanza 0305 de regulación de  
2
la circulación vehicular (Quito C. M., 2010), mediante los estudios técnicos que se detallarán  
más adelante.  
Se determinó la distribución horaria promedio del flujo vehicular durante el día en la  
ciudad de Quito, dando como resultado que las horas pico de la ciudad son alrededor de las 8:00  
y las 18:00 horas, por lo que la administración Municipal implementa la restricción a la  
circulación para dos números de placa por día (entendiéndose que se trata del último dígito de la  
placa), además que las sanciones por incumplir esta medida para este año estaban previstas en:  
-
-
-
por la primera vez de la infracción $113,33;  
por la segunda, $ 170;  
y por la tercera $ 340,  
Sin embargo, la actual administración el 31 de mayo del 2014, aprobó reducir esos  
valores al 50% (Universo, 2014)  
La medida funciona de la siguiente manera: para automóviles particulares la medida  
opera de lunes a viernes de 7:00 a 9:30 y de 16:00 a 19:30, cada día se restringe en las horas  
mencionadas a los vehículos que tuvieran placas terminadas en cualquiera de las dos cifras  
determinadas para cada día, con lo que el máximo de restricción sería del 20% del parque  
automotor de vehículos particulares, tal como se observa en la tabla 1 las restricciones por  
número de placa.  
Tabla 1. Números restringidos por el Pico y Placa  
Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes  
1
y 2  
3 y 4  
5 y 6  
7 y 8  
9 y 0  
Están exentos de la restricción a la circulación vehicular los siguientes:  
a) Los vehículos oficiales del Presidente y Vicepresidente de la República, es decir  
aquellos que conforman la caravana de desplazamiento de dichas autoridades;  
b) Los vehículos oficiales del cuerpo diplomático y consular que tengan placas de color  
azul con letras CD, CC, AT Y01;  
c) Los vehículos de transporte de personas con discapacidad que cuenten con el  
salvoconducto que se detalla en este Reglamento;  
d) Los vehículos conducidos por personas de la tercera edad, excepción que será validada  
en los operativos de control en la vía pública, a través de la presentación de la licencia  
de conducción y de la cédula de ciudadanía;  
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e) Los vehículos que cumplen tareas de asistencia social y emergencias pertenecientes a  
instituciones del Estado, al igual que ambulancias privadas, debidamente identificadas;  
f) Los vehículos de transporte colectivo de pasajeros en cualquiera de sus modalidades; es  
decir, público, escolar, institucional y turístico, debidamente autorizados por el  
Municipio, y también los que realizan recorridos por cuenta propia, en cuyo caso  
deberán registrarse en el Municipio;  
g) Los vehículos que prestan el servicio de transporte de carga liviana en las parroquias  
rurales del Distrito, debidamente autorizados por el Municipio, que temporalmente  
ingresen al área urbana consolidada del Distrito Metropolitano de Quito; y,  
h) Los taxis legalmente autorizados por el Municipio. (Quito C. M., 2010)  
Impacto de la medida implementada  
En esta sección se estudia el impacto de la medida de pico y placa en la ciudad de Quito,  
analizando los flujos vehiculares, con y sin pico y placa, la efectividad de la medida en el tiempo  
y la relación con el impacto ambiental que ha tenido la implementación de la medida.  
Corredores Viales  
La medida implementada está comprendida dentro de los límites viales de referencia  
descritos a continuación e ilustrados en la figura 1.  
Por el occidente: Av. Mariscal Sucre, entre Av. Morán Valverde y Av. Manuel Córdova  
Galarza (tramo vial con restricción); Av. Mariscal Sucre entre Av. Manuel Córdova  
Galarza y Av. Diego Vásquez de Cepeda (tramo sin restricción).  
Por el norte: Av. Diego Vásquez de Cepeda, entre Av. Galo Plaza y Av. Manuel Córdova  
Galarza (tramo vial sin restricción); y, Panamericana Norte, entre la Av. Simón Bolívar y  
Av. Galo Plaza (tramo vial sin restricción).  
Por el oriente: Av. Simón Bolívar (tramo vial sin restricción).  
Por el sur: Av. Morán Valverde, entre Av. Simón Bolívar y Av. Mariscal Sucre (vía sin  
restricción).  
Figura 1. Delimitación de la zona Pico y Placa en el DMQ  
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Las avenidas Morán Valverde, Simón Bolívar, Panamericana Norte y Diego Vásquez de  
Cepeda (en los tramos antes indicados) se constituyen al mismo tiempo en límites como en ejes  
viales sin restricción de circulación, de manera que permiten el cruce perimetral de la ciudad  
para los viajeros de largas distancias, tanto hacia el norte y sur, como al noroccidente del país.  
(Quito C. M., 2010)  
2
.2.2 Estudio Técnico  
El 10 de junio del 2010, el Municipio de Quito mediante el portal de compras públicas se  
contrató a la Facultad de Arquitectura de la Universidad Central del Ecuador para que realice  
varios estudios de tráfico, necesarios para determinar algunos índices de movilidad urbana, y que  
permitan evaluar los resultados de la medida de restricción Vehicular, denominada Pico y Placa.  
El estudio consta de tres fases, del 1 al 30 de junio la Fase 1 que corresponde al estudio  
del tráfico antes de la aplicación de la medida. Del 1 de julio al 31 de agosto la fase II que  
corresponde a los 3 meses de aplicarse la medida, y del 1 de octubre al 30 de noviembre la Fase  
III que corresponde a los 6 meses de aplicarse la medida. Todas estas en el año 2010.  
Parque Automotor de Quito  
Según la Secretaría de Movilidad la información con mayor proximidad para expresar el  
patrón de crecimiento del parque vehicular de Quito es la Revisión Técnica Vehicular que lleva  
adelante la municipalidad.  
Al 2013, el parque automotor en el DMQ estuvo compuesto por cerca de 550.000  
vehículos. El crecimiento del parque vehicular es de 9,2% anual, que corresponde a un  
incremento anual cercano a los 50.000 vehículos; cuatro veces superior al crecimiento  
poblacional. Esto significa que al 2011 la tasa de motorización en el DMQ alcanzaba un  
promedio de 15 autos por cada 100 habitantes y 51 vehículos por cada 100 hogares (Ciudad,  
2
014)  
De acuerdo al Plan Maestro de Movilidad 2008- 2025, la red vial de Quito presenta  
actualmente una saturación del 30% debido a altos volúmenes de tráfico que superan la  
capacidad vial, especialmente en horas pico. El parque automotor crece en un promedio de  
4
0,000 nuevas unidades por año. Así, la proporción de autos por mil habitantes aumentó de 145  
en 2002 a 180 en 2007 y, si se mantiene este ritmo de crecimiento, se llegará a 590 vehículos por  
mil habitantes en 2025. Adicionalmente, el Plan Maestro también señala que la población de la  
ciudad se encuentra en crecimiento (Mosquera, 2010)  
Resultados  
Índices de Tráfico  
-
Antes de la medida  
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El volumen total diario de tráfico que se tomaron en base a los puntos de control  
establecidos por el estudio muestra que hay una reducción de un 7,5% en vehículos particulares,  
y de 15% en motocicletas, sin embargo, se observa un aumento del 10% en circulación de taxis.  
-
Después de la medida  
Durante los horarios de vigencia del Pico y Placa, hay una reducción del 12% en  
vehículos particulares, 25% para camiones y transporte pesado y 17% para motocicletas, Además  
de un aumento de 12% de taxis. Estos datos demuestran que existe un 8% de reducción de tráfico  
pico en la mañana, y un 12% en el tráfico pico de la tarde. Se debe tomar en cuenta que antes de  
la hora de la medida (07:00) se aprecia un significativo aumento de 8% para vehículos  
particulares, y hasta un 29% para motocicletas.  
Velocidades de Circulación  
Los datos que a continuación se presentan, son tomados de los estudios realizados por la  
Universidad Central. (Ecuador, 2010)  
En la Autopista Rumiñahui, la velocidad promedio de circulación en el horario de  
aplicación de la medida es en promedio 50 Km/h.  
En la Avenida Mariscal Sucre, la velocidad promedio es de 40 Km/h.  
En la Avenida Eloy Alfaro, se observó una velocidad promedio de 25Km/h.  
En la Avenida de los Shirys, un promedio de 33Km/h.  
La Avenida Maldonado, un promedio de 30Km/h.  
La calle García Moreno, una de las más caóticas, tiene una velocidad promedio de  
1
5Km/h.  
En las Intersecciones entre las Avenidas El Inca y 6 de diciembre, se mantiene las  
longitudes de filas de vehículos, sin un decrecimiento significativo.  
Niveles de Contaminación  
La medida muestra efectividad durante las horas de aplicación en cuanto a la reducción  
de concentraciones de CO en el aire: 0,16 mg/m3 por la mañana y entre 0,05 y 0,09 mg/m3 por  
la tarde y lo mismo para material particulado que disminuye gracias al aumento de la velocidad  
de los vehículos, y no por las concentraciones medidas en el escape de los vehículos pesados.  
Conclusiones  
Debido al veloz incremento del parque Automotor, se puede afirmar que la medida Pico y  
Placa solucionó los problemas en los 3 primeros años de aplicación, pero luego de ello, esta  
medida está siendo obsoleta, por lo que se deben buscar nuevas alternativas de solución al tráfico  
vehicular, ofreciendo soluciones alternativas, como es el fomentar el uso de un transporte  
público accesible, eficiente y seguro, además de proponer soluciones no motorizadas como es el  
uso de la bicicleta.  
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Por otro lado, el pensar en ampliar la medida a lo largo del día, es viable, siempre y  
cuando se oferte a la ciudadanía un transporte público eficiente, que aliente a dejar el vehículo  
particular en casa. Pese a la implementación de la medida Pico y Placa, las velocidades de  
circulación en calles y avenidas es relativamente bajo, disminuyendo también por la falta de  
conciencia de conductores que parquean los vehículos en la vía. En lo que se refiere a los niveles  
de contaminación por material particulado, no disminuye en cantidad, sino en medición debido al  
incremento de la velocidad de circulación de buses. Los estudios realizados por la Universidad  
Central muestran que la medida Pico y Placa tiene poco impacto, principalmente por el hecho de  
haber realizado los estudios técnicos en un tiempo de 6 meses.  
El fenómeno descrito muestra la tendencia del Pico y Placa a distribuir la congestión a lo  
largo del día, haciendo que los tiempos de viaje y las velocidades de recorrido en las horas pico  
mejoren, pero aumenten en las horas normales, de hecho, es común el comentario de que en las  
tradicionales horas pico hay más fluidez vehicular que en las demás horas del día, por lo que ya  
no son horas pico  
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