INNOVA Research Journal, ISSN 2477-9024  
Marzo, 2017). Vol. 2, No.3 pp. 150-166  
(
DOI: https://doi.org/10.33890/innova.v2.n3.2017.191  
URL: http://revistas.uide.edu.ec/index.php/innova/index  
Correo: innova@uide.edu.ec  
Análisis tribológico en un motor de gasolina con dos marcas de lubricantes y  
la misma especificación  
Análisis tribológico en un motor de gasolina con dos marcas de lubricantes y  
la misma especificación  
Abel Polivio Remache Coyago  
Universidad Central del Ecuador, Ecuador  
Edwin Giovanny Puente Moromenacho  
Ricardo David Aulestia Martínez  
Marco Vinicio Noroña Merchán  
Universidad Internacional del Ecuador, Ecuador  
Autor para correspondencia: abelbelo@hotmail.com, epuente@internacional.edu.ec,  
ricardoamd9@gmail.com, manorame@internacional.edu.ec  
Fecha de recepción: 3 de enero de 2017 - Fecha de aceptación: 20 de Febrero de 2017  
Resumen: En la actualidad el lubricante de un motor para automóvil no es tomado con la  
importancia del caso, haciendo que los consumidores le den mayor importancia al precio del  
mismo antes que a su calidad, y componentes. La investigación realizó un análisis de aceites a  
través de una prueba tribológica en un motor de gasolina, con el objetivo de conocer el desgaste  
de los componentes internos del motor, basándose en los límites condenatorios y sus rangos  
establecidos. Se utilizó dos marcas de lubricantes tipo SAE 20W50, API SN, para realizar un  
cuadro comparativo entre ellos y bajo las mismas condiciones de trabajo. Entre los resultados se  
observó que el aceite A generaba mayor porcentaje de hollín: 0,02% superior al B, por razones  
de viscosidad inferior a alta temperatura. Se encontró una sustancial diferencia, en cantidad de  
oxidación por un valor superior al 27% en el aceite B, lo que afecta específicamente a la vida útil  
del lubricante y pone en riesgo la protección de los componentes del motor. Las cantidades de Cu,  
Si y Al se encontraban dentro de los límites condenatorios tanto en el lubricante A como en el  
lubricante B la diferencia no fue sustancial es estos productos. En cambio los valores de Na  
estuvieron fuera del rango (23 y 24 ppm) por fugas de líquido refrigerante. Se da a conocer  
entonces que a pesar de tener una misma especificación entre diferentes marcas, se pueden generar  
diferentes degastes debido a los componentes internos y características tipo de cada aceite.  
Palabras Clave: tribología; desgaste de motores; aceites; lubricantes  
Abstract: At present, the lubricant of a motor car is not taken with the importance of the case,  
causing consumers to give greater importance to the price of the same rather than quality, and  
components. Research conducted an analysis of oils through a tribological test in a gasoline engine,  
with the aim of knowing the wear on internal engine components, based on the damning limits and  
their established ranges. Two brands of SAE 20W50 API SN lubricant, was used to perform a  
comparative table between them and under the same conditions. Among the results, it was  
observed that the oil A has a higher percentage of soot generated 0.02% higher than B, for reasons  
of lower viscosity at high temperature. A substantial difference in amount of oxidation by a value  
greater than 27% in oil B, found what specifically affects the life of the lubricant and jeopardizes  
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the protection of engine components. The amounts of Cu, Si and Al were within the limits damning  
both the lubricant and lubricant B was no substantial difference is these products. Instead Na values  
were outside the range (23 and 24 ppm) for coolant leaks. It is disclosed then that despite having  
the same specification between different brands, you can generate different wears due to internal  
components and characteristics of each oil type.  
Key words: tribology; engine wear; oils; lubricants  
Introducción  
La tribología estudia la ciencia y tecnología relacionadas a la lubricación, fricción y el  
desgaste de materiales en partes móviles o estacionarias. El estudio siempre estará relacionado al  
funcionamiento de máquinas de forma general. (Linares, 2013). El análisis tribológico se lo  
realiza comúnmente en motores de combustión interna de ciclo Otto, diésel, o en motores  
estacionarios para conocer el tipo de desgaste a los que estos están sometidos, y dependiendo del  
lubricante utilizado.  
Otro campo en el cual se realiza este análisis es en el parque automotor, en este se lo  
efectúa comúnmente en flotas de vehículos, ya que de esta manera el control del mantenimiento  
preventivo del vehículo tiende a ser más eficiente. En el mercado existe una variedad de  
lubricantes, los que ofrecen diferentes tipos de protección para el motor, esta protección  
dependerá de la base y constitución que el lubricante esté fabricado, así como los diferentes  
aditivos y detergentes que este contenga.  
Con el fin de conocer si el lubricante utilizado y el desgaste interno del motor es el  
adecuado, según las especificaciones del fabricante, se realizará un análisis en un vehículo de  
prueba, el cual recorrerá un mismo kilometraje pero con diferentes tipos de lubricantes, así  
obtendremos los datos de los porcentajes de desgaste interno del motor y concluimos si parte de  
los lubricantes que encontramos en el mercado son los adecuados para la lubricación del motor.  
Cerca del 30% de la energía que se pierde en la industria mundial, se debe a la fricción,  
así países como Inglaterra, Japón y Alemania pierden anualmente más de 200 millones de  
dólares como resultado del desgaste.¨ Martínez Pérez (párr.4).  
La tribología es una ciencia necesaria para la exposición detallada de los procesos no  
reversibles que tienen lugar en la mecánica en cuanto a la interacción continua de las superficies  
bajo las fuerzas de rozamiento, y que contribuyen a explicar los fenómenos de la perdida de  
energía y materiales en esa interacción. (Martínez Pérez; 2011).  
En la actualidad existen varios tipos de análisis dentro de la tribología, de los cuales los  
más conocidos son:  
Ferrografía directa (conteo de partículas).- Se basa en una medición cuantitativa de la  
concentración de las partículas ferrosas en una muestra de fluido (generalmente aceite) a través  
de la precipitación particular a través de un tubo de vidrio insertado en un fuerte campo  
magnético.  
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Espectrofotometría de absorción atómica (detección de elementos presentes).- Se  
basa en un análisis y conteo de partículas presentes en el fluido, es el análisis más conocido para  
la implementación de programas de mantenimiento predictivo, debido a que en los centros de  
mantenimiento e industriales, los proveedores de lubricante y servicios ofrecen esta asistencia  
como un valor agregado o servicio profesional.  
Una de las aplicaciones más conocidas se da en el análisis del desgaste a través del aceite  
lubricador en motores de combustión interna. Los motores constan de innumerables elementos y  
cada componente del mismo está diseñado y construido con diversos materiales, y cada uno de  
sus componentes trabaja a diversas solicitaciones, por ello el desgaste puede provenir de varias  
partes del motor. En la tabla 1 se puede observar el origen probable de los materiales que reporta  
un análisis.  
Tabla 1. Origen de materiales  
Motor  
Fe  
Cu  
Pb  
Al  
Si  
Cr  
Sn  
x
Na  
x
K
x
Cojinetes  
x
x
x
Bujes  
x
x
x
Árbol de levas  
Refrigerante  
Cigüeñal  
x
x
x
x
x
x
x
Camisa  
x
x
x
Válvula de escape  
Cojinetes anti-fricción  
Empaques  
Gasolina  
x
x
x
Carcasa  
x
x
x
Tierra  
x
x
Aditivo  
Enfriador de aceite  
x
x
Bujes de bomba de aceite  
Bomba de aceite  
Pistones  
x
x
x
x
x
Anillos  
x
Volandas de empuje  
x
x
x
x
x
Engranajes de cadenilla  
x
Turbo  
x
x
x
Guías de válvulas  
Tren de válvulas  
Bujes de bielas  
Bielas  
x
x
x
x
x
Fuente: (Widman internacional, 2015)  
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Para determinar si el desgate se encuentra dentro de los rangos permitidos es necesario  
basarse en ciertos parámetros preestablecidos denominados límites condenatorios. Los límites  
condenatorios son los valores normales que generalmente deben tener un motor en cuanto a  
desgastes de material se refiere. Estos nos indican el estado en el cual el motor puede estar  
internamente, cabe recalcar que entre menor sea el numero o grado de desgaste, este será  
favorable para la vida útil del motor. Widman International (2015) publicó en su página una tabla  
con los valores o límites aceptables de desgastes de materiales (Tabla 2).  
Tabla 2. Límites condenatorios por material  
Valor  
mínimo  
Valor  
medio  
Valor  
máximo  
Parámetro  
Cr  
Unidad  
Ppm  
Ppm  
Ppm  
Ppm  
Ppm  
Ppm  
Ppm  
Ppm  
Ppm  
Ppm  
Ppm  
Ppm  
Ppm  
Ppm  
Ppm  
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
2
1
0
0
0
0
0
4
0
0
0
0
0
0
10  
50  
75  
50  
5
Cu  
Fe  
Al  
Mg  
Na  
Ni  
75  
5
Pb  
20  
20  
10  
5
Si  
Sn  
Sb  
Zn  
5
B
20  
5
Ag  
Mn  
5
Fuente: (Widman international, 2015)  
Otro análisis generalmente incluido en este tipo de reportes es el de propiedades  
fisicoquímicas. Incluye referencias a la oxidación, apariencia, % agua y viscosidad.  
Tabla 3. Análisis de propiedades físico químicas del lubricante  
Contenido de  
Propiedad  
Oxidación  
Apariencia  
Viscosidad  
H2O %  
Valor  
0.00  
Clara brillante  
Normal  
0.00  
45.1  
Estado  
Normal  
Normal  
Normal  
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Fuente: (Widman internacional, 2015)  
Los reportes se lo hace tomando en cuenta el origen del material y su límite condenatorio,  
por ejemplo si existiera un valor superior a 75 ppm de Na, el reporte estaría orientado a la  
revisión de alguna fuga del líquido refrigerante a través de algún empaque deteriorado.  
Materiales y Métodos  
En Ecuador, son pocas las empresas que realizan un análisis previo al lubricante que se va  
a utilizar en los motores, es por ello que actualmente existe una fomentación sobre una cultura  
de análisis hacia los diferentes tipos de lubricantes, ya que no solo depende de una marca  
comercial, sino de los diferentes componentes del lubricante.  
El estudio es de tipo exploratorio, en donde mediante una prueba de ruta se efectuó un  
análisis tribológico de un motor de combustión interna de ciclo Otto, utilizando dos tipos de  
lubricantes, la ruta trazada fue utilizada en los dos procesos de análisis, con el fin de poder  
realizar una comparación del desgaste de las partes internas de un motor según el lubricante  
utilizado.  
En la figura 1 se observa el vehículo Suzuki Forza2 de año de fabricación 1999, con un  
kilometraje de 297784.8 km, de 993 cm3 de cilindrada, que fue utilizado para la prueba de ruta  
con combustible Extra de 89 octanos.  
Figura 1. Vehículo Suzuki Forza2 (vehículo de prueba)  
El kilometraje de prueba a recorrer en el vehículo fue de 1380.7 KM, kilometraje que fue  
trazado en diferentes rutas las cuales se incluyen a continuación.  
Una de las rutas utilizadas era el traslado desde el taller donde se efectuaba el  
mantenimiento del vehículo hacia el domicilio del mismo. La ruta fue de 26.1 KM de recorrido,  
la misma se realizó en un total de 18 veces, en un horario en el cual el tráfico vehicular era  
fluido permitiéndonos realizar el recorrido en un tiempo aproximado de 35 minutos, y  
manteniendo una velocidad promedio de 75 Km/h.  
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En esta ruta se acumuló un total de 469.8 km, y un aproximado de 630 minutos de trabajo  
del motor.  
Figura 2. Ruta taller – domicilio  
La segunda etapa trazada brindó diferente tipos de cambios climáticos, los que  
afectarían al funcionamiento y rendimiento del vehículo, esto debido a la variación de altura a la  
cual se encontraba el vehículo. En la etapa 2, el vehículo recorrió un total de 354 Km en total, la  
ruta trazada fue Quito-Yahuarcocha; Yahuarcocha-Quito; en la cual se acumuló un total de 354  
Km. Y un aproximado de 450 minutos de funcionamiento  
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Figura 3. Ruta Quito-Yahuarcocha  
De la misma manera la ruta trazada en su mayor porcentaje se la hizo evitando lugares de  
alto tráfico vehicular, ya que el propósito de la ruta es tener condiciones similares para las  
diferentes pruebas y un motor en constante funcionamiento a un alto régimen de trabajo, para  
obtener mejores resultados relacionados al desgaste dentro del motor.  
Se utilizó la pista del autódromo ´´ José Tobar Tobar´´ ubicado en la ciudad de Ibarra, el  
cual consta con 3.7 Km de recorrido, en este lugar se pudo realizar pruebas controladas del  
vehículo, efectuando siempre un funcionamiento de alto régimen, y exponiendo al vehículo a  
altas temperaturas, para de esta manera poder exigir al lubricante a que realice su trabajo.  
Se realizó un aproximado de 150 vueltas en total acumulando un kilometraje de 556.2  
km, cabe indicar que las exigencias que el motor sufrió en este proceso fueron muy grandes, con  
revoluciones superiores a las 4000 rpm.  
Figura 4. Autódromo internacional José Tobar-Tobar  
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Se realizó un número programado de arranques en frio, ya que se conoce que el mayor  
porcentaje de desgaste interno del motor se produce en los arranques en frio. Para poder realizar  
los mismos fue necesario dejar reposar al vehículo aproximadamente 1 hora como mínimo, para  
que de esta manera el vehículo tome una temperatura relativamente baja y no cercana a la de  
trabajo, de la misma manera con esta acción el aceite llega a reposar en su totalidad en el cárter  
del vehículo.  
Se tomó en cuenta el número de arranques en caliente, se los realizó aproximadamente  
con un tiempo de 10 minutos de descanso del motor, tiempo necesario para que el aceite llegue a  
reposar en su totalidad en el cárter. En esta situación el aceite no desciende a temperaturas bajas  
de trabajo. Esto se hizo con el fin de exigir al motor y aceite a sufrir un mayor desgaste, y de esta  
manera obtener una mayor cantidad de datos en el análisis.  
Se realizó un control al vehículo en cuanto a kilometraje recorrido, numero de arranques  
en frio, arranques en caliente, tiempos de reposo y horas aproximadas de uso (Tabla 4).  
Tabla 4. Control de trabajo del vehículo  
Vueltas en pista  
Km acumulado  
56,02 Km  
Velocidad promedio  
Tiempo acumulado  
Cantidad de vueltas  
150  
5
360,66 Minutos  
Tiempo promedio por  
vuelta  
Descanso por número  
de vueltas  
9
2,5 KM/H  
156,20 (segundos)  
1 por cada 15 vueltas  
Ruta en carretera, autopista y ciudad  
Km acumulado  
Tiempo acumulado  
Velocidad promedio  
8
24,68  
1080 MINUTOS  
45,6 KM/H  
Arranques en frio  
Tiempo de reposo del  
lubricante  
Promedio de arranques  
por km.  
Cantidad  
1
3
45 - 60 MINUTOS  
106,20  
Arranques en caliente  
Tiempo de reposo del  
lubricante  
Promedio de arranques  
por km.  
Cantidad  
4
8
7 - 15 MINUTOS  
28,76  
Una vez realizadas las tres rutas trazadas, y en lo posible en los mismos tiempos,  
kilometrajes y condiciones, se procedió a cambiar de aceite. De esta manera a futuro al realizar  
el análisis de aceites, se tiene una comparación muy aproximada y bajo similares condiciones en  
cuanto al desgaste interno del motor.  
Alcanzado el kilometraje deseado se procedió a extraer el lubricante utilizado, para  
proceder a la obtención del análisis, esto se realizó mediante los siguientes procesos.  
Proceso 1.- cambio de lubricante del motor a temperatura de trabajo, durante el drenado  
del lubricante por medio del tapón del cárter se obtiene la muestra de aceite con el uso de un  
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embudo limpio y desinfectado, en un envase de 120ml según la especificación del laboratorio  
para posteriormente realizar el análisis.  
Proceso 2.- sellado de la muestra y se procede a llenar la ficha para su posterior envió y  
análisis.  
Recolectada la primera muestra se procede a realizar las rutas con el segundo lubricante,  
cabe recalcar que las rutas son las mismas para ambos lubricantes, esto con el fin de poder  
realizar una comparación de los lubricantes. El primer lubricante utilizado, se lo denominó  
Lubricante A y el segundo, Lubricante B, para lo que se utilizó sus respectivas fichas técnicas  
proporcionado por cada empresa representante oficial del lubricante en Ecuador.  
Tabla 5. Ficha técnica de lubricante A  
ESPECIFICACIONES  
PRUEBA  
SAE 20W50, API SN  
UNIDAD  
VALOR TIPICO  
18,09  
Viscosidad @ 100 C  
CSt  
CSt  
Viscosidad @ 40 C  
159,1  
Índice de viscosidad  
126  
Viscosidad CCS @ -15 C  
Viscosidad de bombeo @ -20 C  
Viscosidad HTHS  
cP Max  
cP Max  
cP Min  
C Max  
C min  
9.500  
60.000  
3,7  
Punto de escurrimiento  
Punto de inflamación PMCC  
Densidad relativa @ 15C  
-33  
> 200  
0,884  
Fuente: (Datos del fabricante)  
Tabla 6. Ficha técnica de lubricante B  
ESPECIFICACIONES  
PRUEBA  
SAE 20W50, API SN  
UNIDAD  
CSt  
VALOR TIPICO  
Viscosidad @ 100 C  
Viscosidad @ 40 C  
12  
CSt  
150  
139  
Índice de viscosidad  
Viscosidad CCS @ -15 C  
Viscosidad de bombeo @ -20 C  
Viscosidad HTHS  
cP Max  
cP Max  
cP Min  
C Max  
C min  
7.100  
34.000  
4,85  
-34  
Punto de escurrimiento  
Punto de inflamación PMCC  
242  
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TBN  
7,2  
Cenizas sulfatadas  
0,84%  
Fuente: (Datos del fabricante)  
Resultados y Discusión  
Se determinó la curva de viscosidad de los lubricantes A y B (Figura 5), con los datos  
obtenidos del lubricante en cuanto a la viscosidad a 100 ºC y 40 ºC, y mediante el uso de la  
página oficial de Widman International, de esta manera se pudo generar las curvas a diferentes  
temperaturas.  
Figura 5. Viscosidad Vs. Temperatura lubricantes A y B  
A menores temperaturas el aceite A trabajaría a menor viscosidad lo que es un buen  
indicativo respecto a desgaste inicial antes de la temperatura de trabajo del motor.  
Tabla 7. Resultado de análisis Aceite A  
Aceite A  
Hollín  
3,80%  
Oxidación  
NEGATIVA  
NEGATIVA  
16,2 CST  
Sulfatación  
Viscosidad a 100 c  
Viscosidad a 40 c  
139,84 CST  
TBN  
IV  
116  
NEGATIVO  
POSITIVO  
215 C  
Agua  
Combustible  
Punto de inflamación  
Cu  
Fe  
Cr  
Pb  
Si  
3ppm  
12ppm  
0ppm  
0ppm  
5ppm  
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Al  
Na  
Ca  
Zn  
7ppm  
23ppm  
0,15  
0,06  
Tabla 8. Resultado de análisis Aceite B  
Aceite B  
Hollín  
3,60%  
Oxidación  
27%  
Sulfatación  
NEGATIVO  
15,18 CST  
133,7 CST  
Viscosidad a 100 c  
Viscosidad a 40 c  
TBN  
IV  
116  
NEGATIVO  
POSITIVO  
194 C  
Agua  
Combustible  
Punto de inflamación  
Cu  
Fe  
Cr  
Pb  
Si  
2 ppm  
13 ppm  
0 ppm  
0 ppm  
6 ppm  
Al  
Na  
Ca  
Zn  
5 ppm  
24 ppm  
0,17  
0,05  
Tabla 9. Comparativa por límites condenatorios  
Aceite A  
3 ppm  
Aceite B  
2 ppm  
13ppm  
0 ppm  
0 ppm  
6 ppm  
5 ppm  
24 ppm  
Límites Condenatorios  
2-15 ppm  
Cu  
Fe  
Cr  
Pb  
Si  
12 ppm  
0 ppm  
2-50 ppm  
1-8 ppm  
0 ppm  
2-10 ppm  
5 ppm  
2-10 ppm  
Al  
Na  
7 ppm  
2-15 ppm  
23 ppm  
0-10 ppm  
Se pueden encontrar anomalías de desgaste o malfuncionamiento de motor por el  
diferencial superior de los límites condenatorios en un valor superior de Sodio, la razón viene  
dada por el consumo de refrigerante y daño interno del sello de los empaques.  
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Gráficas de los materiales de mayor impacto según análisis  
Lubricante A-B (Hollín)  
Grafica 1. Resultado hollín  
El hollín se presenta debido al aceite combustionado, esto indica que los rines que sellan  
al pistón con el cilindro no realizan un trabajo adecuado y el sello de gases puede estar  
comprometido, de esta manera el acceso de los gases de la cámara de combustión al cárter  
afectará al aceite en su composición. En los resultados se observa que el aceite A tiene mayor  
porcentaje de hollín (relativamente mínimo), la razón para que este fenómeno se dé, es por la  
viscosidad del aceite a baja y alta temperatura. El aceite al ser menos viscoso pasa con mayor  
facilidad hacia la cámara de combustión. Es necesario mencionar que debido al kilometraje y  
desgaste del vehículo, este genera un consumo de aceite entre mantenimientos.  
Oxidación Lubricante A-B  
Grafica 2. Resultado oxidación  
La oxidación se origina por cambios químicos en los aditivos del lubricante combinado  
con las altas temperaturas de trabajo. En las pruebas realizadas las exigencias que sufrió el motor  
fueron altas, prueba de ello fue la variación del nivel del líquido refrigerante, de esta manera se  
pudo concluir que existió un sobrecalentamiento del motor produciendo un consumo de líquido  
refrigerante. La variación de resultados entre los lubricantes se da específicamente por la  
diferencia de antioxidantes que existen en el lubricante, por ende el aceite B contiene menor  
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cantidad de este tipo de aditivo, resultando una mayor cantidad de oxidación, que puede afectar  
específicamente a la vida útil del lubricante del motor.  
Lubricante A-B (Cu)  
Grafica 3. Resultado Cu  
Se encontró desgaste de cobre, que está relacionado generalmente a bujes y cojinetes.  
Estos elementos normalmente están aleados y estructuralmente poseen capas superficiales de  
diferentes metales blandos requeridos y diseñados para disminuir el desgaste y absorber el  
impacto. Generalmente este desgaste es normal puesto que los metales blandos evitan un  
deterioro superior de las bielas y el cigüeñal. Los resultados tanto del aceite A como del aceite B  
estuvieron dentro de los límites condenatorios normales. Se produce este tipo de desgaste por el  
deterioro de la viscosidad en el aceite, producto de su uso; esto da como consecuencia la  
disminución de la lubricación hidrodinámica necesaria para proveer la lubricación límite.  
Lubricante A-B (Fe)  
Grafica 4. Resultado Fe  
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Se determinó que tanto el aceite A como el aceite B están dentro de los límites normales,  
y el valor de diferencia es mínimo. La presencia de hierro (Fe) en el aceite tiene origen en la  
producción de oxidación de ciertos elementos o su desgaste por fricción como es el caso de los  
cilindros y segmentos. Los índices de oxidación pueden incrementar dependiendo de la  
presencia de otros elementos como el agua originada por alguna fuga. De la misma manera el  
desgaste puede incrementarse por la entrada en exceso de silicio por tierra, en el caso de filtros  
dañados, condiciones de trabajo del motor o aceite contaminado con partículas que rocen las  
paredes.  
Lubricante A-B (Cr)  
Grafica 5. Resultado Cr  
En el análisis la cantidad de cromo fue nula, así se conoce que dentro del motor no existe  
desgaste de válvulas. Esto debido a que el cromo es característico para aleaciones principales en  
válvulas de admisión y escape así como componentes en pasadores de biela (bulones) o camisas.  
La aparición de cromo en resultados de laboratorio es un indicador de suciedad o impurezas en el  
aceite.  
Lubricante A-B (Pb)  
Grafica 6. Resultado Pb  
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Se demostró que la cantidad de plomo es nula, siendo indicativo de dos causas: la primera  
es que no existe consumo o fuga de combustible en exceso y la segunda es que no se ha  
producido un desgaste significativo en los cojinetes. Se debe considerar también que el  
kilometraje recorrido no es tan amplio como para tener desgastes significativos de plomo. La  
presencia de elementos corrosivos en el aceite, la baja cantidad de aditivos anticorrosivos y  
condiciones de trabajo (inclusive el clima) puede generar malos resultados en diferentes análisis.  
Lubricante A-B (Si)  
Grafica 7. Resultado Si  
Se demuestra que los valores se encuentran dentro de los límites permitidos, tanto en el  
lubricante A como en el lubricante B, la diferencia de estos no es significativa. Comúnmente el  
exceso de silicio puede darse por un mal funcionamiento de los filtros de aire, los que permiten  
la entrada de tierra. También algunos refrigerantes pueden contener silicio, inclusive varios  
lubricantes dentro de sus aditivos pueden contener este elemento.  
Lubricante A-B (Al)  
Grafica 8. Resultado Al  
Los valores resultantes mostraron que los dos lubricantes se encuentran dentro de los  
límites condenatorios, pero tenemos una mayor cantidad de desgaste en el aceite A, esto se debe  
a que genera menor lubricación hidrodinámica y por ende produce mayor desgaste en cojinetes y  
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bujes. La lubricación hidrodinámica inferior provoca un desgaste directo en cojinetes, bujes y en  
ciertas ocasiones en pistones provocado por el cascabeleo excesivo.  
Lubricante A-B (Na)  
Grafica 9. Resultado Na  
El sodio (Na) es principalmente un componente de refrigerantes y ciertas aleaciones en  
bujes, en este análisis se observa que los valores obtenidos tanto en el lubricante A como en el B  
están fuera de los límites; esto revela que es una consecuencia que en el vehículo existe un  
consumo y fuga de líquido refrigerante.  
Conclusiones  
A pesar de tener una misma especificación entre diferentes marcas, se pueden generar  
diferentes degastes debido a la cantidad de componentes internos y características aditivas de  
cada tipo de aceite.  
Entre los resultados se observó que el aceite A generaba mayor porcentaje de hollín:  
0
,02% superior al B, esto se da a causa de una viscosidad inferior a alta temperatura. Se encontró  
una sustancial diferencia, en cantidad de oxidación por un valor superior al 27% en el aceite B,  
lo que afecta específicamente a la vida útil del lubricante y pone en riesgo la protección de los  
componentes del motor. Las cantidades de Cu, Si y Al se encontraban dentro de los límites  
condenatorios aceptables tanto en el lubricante A como en el lubricante B, la diferencia no fue  
sustancial es estos productos.  
Los valores de Sodio (Na) estuvieron fuera del rango por fugas de líquido refrigerante. El  
desgaste de los componentes varía según las condiciones de trabajo a las cuales este expuesto,  
siendo mayores los desgastes al estar el motor a temperaturas inferiores a las de trabajo. El  
desgaste de los diferentes componentes está ligado específicamente a la lubricación  
hidrodinámica y a la lubricación límite, la cual se da dependiendo de los aditivos que cada uno  
de los lubricantes posee.  
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